Peryskop Dönitza. Totalna wojna przeciwko żegludze powróciła. Część pierwsza

Dlaczego norma, za której złamanie Karl Dönitz został skazany w Norymberdze w 1946 roku, tej jesieni nie ochroniła żadnego statku — nawet na wodach państw NATO?

Od redakcji: To pierwszy partnerski materiał portalu Wschody, przygotowany we współpracy z międzynarodowym projektem OSINT PLITKA Analytics.

W październiku 2026 roku u wybrzeży Rumunii i Bułgarii, dwóch państw Sojuszu Północnoatlantyckiego, drony uderzyły w co najmniej dziewięć statków handlowych[1][2]. Pięć z nich poszło na dno. Liczba zabitych i zaginionych sięga trzydziestu marynarzy[2]. Według firmy bezpieczeństwa morskiego Ambrey oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej od początku roku na Morzu Czarnym ucierpiało ponad 570 jednostek, a zginęło ponad 40 członków załóg. To więcej niż w Zatoce Perskiej, gdzie od ośmiu miesięcy trwa wojna z Iranem. W trzecim kwartale średnia liczba ataków przekraczała cztery na dobę[3].

Na dno poszły zbożowiec Royad Mammadov z ukraińską kukurydzą, masowce Alfa Watan, HS Dignity i Able, a 23 października u wybrzeży Konstancy — Khoryv z dziesięcioma Ukraińcami w załodze[4][1][5][6]. Załoga Alfa Watan, według szefa bułgarskiej obrony admirała Emila Eftimowa, miała trzy minuty na ratunek[7]. Tankowiec Yara J i masowiec Sea Destiny drony dogoniły już na wodach terytorialnych Rumunii[1]. Wojna przeciwko żegludze na interfejsie czarnomorskim z każdym dniem przekracza kolejne granice i osiąga nowe poziomy bezwzględności.

1 października 1946 roku Międzynarodowy Trybunał Wojskowy w Norymberdze uznał wielkiego admirała Karla Dönitza winnym naruszenia Protokołu londyńskiego z 1936 roku. Dokument ten zabraniał okrętowi wojennemu — nawodnemu czy podwodnemu — zatapiania statku handlowego bez uprzedniego przeniesienia załogi w bezpieczne miejsce. Szalupy ratunkowe nie były uznawane za takie miejsce[8]. Trybunał zapisał w wyroku, że protokół jest jasny i zrozumiały: jeśli dowódca nie jest w stanie ocalić ludzi, nie ma prawa zatopić jednostki i powinien pozwolić jej przejść nietkniętej obok swojego peryskopu[9]. Do protokołu przystąpiły zarówno Stany Zjednoczone, jak i Związek Sowiecki[10].

Osiemdziesiąt lat później ta norma nie ochroniła żadnego z wymienionych statków. Trzy tysiące kilometrów na wschód, w Cieśninie Ormuz, tankowce płoną już ósmy miesiąc. Dlaczego statek handlowy nie jest dziś chroniony ani banderą, ani neutralnymi wodami, ani państwem, na którego akwenie płynie — i kto ostatecznie zapłaci za wojnę na morzu własną kieszenią i pustym żołądkiem — analizujemy w nowym materiale Plitka Analytics.

§ 00 · Morze

Żegluga niebezpiecznych wód

Statki przewożące przez Morze Czarne zboże, ropę i nawozy w zdecydowanej większości nie należą ani do Ukrainy, ani do Rosji. Alfa Watan, zbudowany w 1976 roku, pływał pod banderą Togo i należał do firmy Baraka Shipping z tureckiego Mersinu[11]. Dwudziestoletni Royad Mammadov nosił banderę Saint Kitts i Nevis, był zarejestrowany na spółkę MG Shipping 5, a komercyjnie zarządzała nim stambulska Spring Marine[12]. Na pokładzie Able, drugiej jednostki zatopionej u brzegów Bułgarii, znajdowało się jedenastu obywateli Turcji i siedmiu obywateli Indii[7], na Royad Mammadov — obywatele Azerbejdżanu i Indii[13]. Tak wygląda trampowa flota, na której opiera się światowy handel. Statek, bandera, właściciel i załoga należą do różnych państw, a często żadne z nich nie jest stroną wojny, której ofiarą staje się jednostka.

16 września 2026 roku Połączony Komitet Wojenny londyńskiego rynku ubezpieczeniowego rozszerzył strefę ryzyka wojennego na całe Morze Czarne. Poza nią pozostały jedynie dwunastomilowe wody terytorialne Turcji, Rumunii, Bułgarii i Gruzji[14]. Wcześniej strefa obejmowała wyłącznie akweny przybrzeżne Rosji i Ukrainy. Rejs przez nią nie jest zabroniony, ale armator musi uprzedzić ubezpieczyciela i uiścić dodatkową premię, a w niektórych przypadkach spotyka się z odmową pokrycia[15].

Według wyliczeń Ambrey w ciągu dwunastu miesięcy poprzedzających 21 września 2026 roku poza starą strefą uderzono w 45 statków handlowych, podczas gdy w poprzednim dwunastomiesięcznym okresie — w żadnego. W samej starej strefie w piątym roku wojny średnio atakowano 28 jednostek miesięcznie wobec czterech rok wcześniej[14].

Ambrey tłumaczy ten skok tym, że obie strony konfliktu uruchomiły przemysłową produkcję dronów powietrznych i morskich i skierowały je przede wszystkim przeciwko handlowi przeciwnika, a nie przeciwko jego flocie wojennej. Rosja uderza w ukraiński korytarz eksportowy — w porty Wielkiej Odessy i Dunaju oraz w statki przy nabrzeżach, na kotwicowiskach i na morzu. Ukraina od końca listopada 2025 roku atakuje jednostki zawijające do rosyjskich portów, przede wszystkim tankowce floty cienia, a od lipca 2026 roku także masowce, kontenerowce i promy typu ro-ro[14].

Liczba znalezionych poza wodami Rosji i Ukrainy pływających przedmiotów wybuchowych wzrosła niemal sześciokrotnie — 65 wobec 11 — i zamiast min dryfują obecnie jednostki bezzałogowe oraz szczątki dronów[14]. Międzynarodowa Organizacja Morska określa wojnę jako „poważne i bezpośrednie zagrożenie” dla załóg i statków na Morzu Czarnym i Azowskim[13]. Od początku pełnoskalowej inwazji na Morzu Czarnym uszkodzono co najmniej 274 cywilne jednostki[16].

A teraz o Ormuzie. Wojna Stanów Zjednoczonych i Izraela z Iranem, rozpoczęta 28 lutego 2026 roku, zamieniła Cieśninę Ormuz — którą przed konfliktem przechodziła jedna piąta światowej ropy — w strefę polowań[17]. Według danych IMO do końca sierpnia zginęło tam co najmniej dwudziestu marynarzy i portowców[18]. Oba teatry działań uderzają w rynki zbóż, nawozów i oleju napędowego, co poważnie dotyka cały światowy handel[19].

§ 01 · Zachód

Port Ukraina

Royad Mammadov szedł wzdłuż rumuńskiego brzegu trasą, która według wszelkiej logiki powinna była być bezpieczna — zgodnie z prawem międzynarodowym należała do państwa NATO[20]. Podobnie jak setki innych jednostek handlowych, wybierał najbezpieczniejszy z dostępnych szlaków. Przez długi czas ten wybór się sprawdzał, o ile udało się ominąć wody terytorialne Ukrainy. Ataki na jednostki dalej na północ Moskwa otwarcie przyznawała. Dzień przed uderzeniem w Royad Mammadov Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej oświadczyło, że „porażono dwa statki typu masowiec dostarczające do portu Odessa mienie wojskowe”. Nazw jednostek nie podano, dowodów nie przedstawiono[21]. Po zatopieniu Alfa Watan ambasada Rosji w Bułgarii była już znacznie bardziej ostrożna i oświadczyła agencji Reuters, że obie jednostki „nie znajdowały się na liście celów” ministerstwa, wzywając jednocześnie do wyjaśnienia, czyje to były drony[22].

Bukareszt i Sofia

Po pierwszych zatopieniach żadne z dwóch państw, na których wodach ginęły statki, nie odważyło się wskazać agresora. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Rumunii nie podało przyczyny pożaru na Royad Mammadov[23]. Premier Bułgarii Rumen Radew stwierdził, że drony były „wyraźnie rosyjskie albo ukraińskie”[7], a dowodów pozwalających wprost przypisać odpowiedzialność jednej ze stron nie ma[24]. Minister obrony Dimityr Stojanow również unikał zbyt daleko idących deklaracji: „Trzeba znaleźć szczątki dronów albo żeby jedna ze stron wzięła na siebie odpowiedzialność, ale tego nie było, więc nie możemy potwierdzić, czy były ukraińskie, czy rosyjskie”[25].

Ostrożność Sofii ma swój kontekst. W czerwcu 2026 roku Bułgaria wstrzymała pomoc wojskową dla Ukrainy, a w sierpniu — po wybuchu drona w pobliżu gazociągu Transbałkańskiego — bułgarskie ministerstwo obrony twierdziło, że był to typ „szeroko wykorzystywany przez ukraińskie siły zbrojne”[26].

Gdy 14 i 15 października drony uderzyły w tankowce u wybrzeży Suliny, Bukareszt zmienił ton. Szefowa rumuńskiego MSZ Oana Țoiu nazwała ataki „bezdusznymi i zabójczymi” i oświadczyła, że „Rosja ponosi pełną odpowiedzialność”[27]. Po zatopieniu Khoryv prezydent Nicușor Dan określił je jako „nowy przykład tragicznych skutków rosyjskiej agresji przeciwko Ukrainie”[2]. Sofia wezwała rosyjską ambasador, lecz Radew nadal twierdził, że twardych dowodów brak, choć „po prostu nielogiczne byłoby, aby Ukraina atakowała statki z własnym zbożem”[28]. Szczątki dronów, których brakowało Stojanowowi, Bułgarzy znaleźli na pokładzie Chelsea 3, a prokuratura wojskowa wszczęła postępowanie[5].

Komisja Europejska tradycyjnie wykazała więcej zdecydowania. Jej rzecznik Christian Wigand nazwał ataki na statki ze zbożem „absolutnie nieakceptowalnymi” i wezwał właśnie Rosję do „zaprzestania wszelkich działań zagrażających międzynarodowej żegludze i życiu marynarzy”. Na prośbę Rumunii i Bułgarii Unia przekazuje im zdjęcia satelitarne[29].

Syria, której obywatele zaginęli wraz z Alfa Watan, domaga się od IMO i Bułgarii niezależnego dochodzenia i pyta, dlaczego poszukiwania załogi przerwano, nie ustalając jej losu[24].

Uderzenia u wybrzeży Rumunii i Bułgarii stały się kontynuacją kampanii, którą Rosja prowadzi przeciwko ukraińskiemu korytarzowi morskiemu od początku lata. Tylko w lipcu 2026 roku zaatakowała obiekty portów morskich 67 razy, jednostki przy nabrzeżach — 35 razy, a statki w korytarzu — jeszcze 22 razy[30]. 13 lipca na akwenie Czarnomorska zginęło pięciu zagranicznych marynarzy na jednostce pod banderą Togo z nawozami, 17 i 18 lipca kolejnych czterech w portach Mikołajowa i Odessy[31].

19 lipca trzy pociski manewrujące trafiły w masowiec Golden Leo pod banderą Gwinei Bissau, który wychodził z portu Wielkiej Odessy z kukurydzą. Zginęło dziesięć osób, wśród nich ukraiński pilot portowy[31]. Administracja Portów Morskich Ukrainy uznała ten atak za jedno z wydarzeń, które zmieniły podejście armatorów i ubezpieczycieli do ryzyka zawijania do Odessy. 22 lipca do portów Wielkiej Odessy nie zawinął żaden statek — po raz pierwszy od uruchomienia korytarza. W całym lipcu było ich 169, a w pierwszych jedenastu dniach sierpnia — zaledwie siedem[32].

Ładunki przeniosły się tam, gdzie jeszcze dało się załadować — na Dunaj. Według Ambrey udział portów dunajskich w przeładunkach ukraińskich wzrósł z około 10 proc. w pierwszym półroczu do 74 proc. w sierpniu. Klaster Wielkiej Odessy spadł z 7,9 miliona ton w kwietniu do 430 tysięcy ton w sierpniu, a Dunaj niemal podwoił wolumen w ciągu miesiąca — do 1,24 miliona ton. Liczba zawinięć do portów dunajskich wzrosła z 363 do 737[33].

Za ładunkami na Dunaj przyszły także uderzenia. W lipcu–wrześniu w rejonie Izmaiłu, Reni i Kili było średnio 3,7 raza więcej incydentów miesięcznie niż w pierwszym półroczu. Od lipca Ambrey naliczyła co najmniej dziewięć uszkodzonych jednostek na podejściach do Dunaju, z czego pięć na wodach rumuńskich[33]. Firma ujęła to następująco: „Dunaj nie jest już po prostu alternatywną trasą. Stał się częścią spornej linii frontu morskiego handlu Ukrainy. Tam, gdzie idą wolumeny, idą też uderzenia — od nabrzeża po otwarte morze”[33].

Takiego obciążenia Dunaj nie wytrzymuje. W lipcu, w czasie rekordowej suszy, przepływ wody na rumuńskim odcinku spadł do 1700 metrów sześciennych na sekundę wobec zwykłych 4700 — najniżej od 1996 roku — i barki stanęły[32]. Pod koniec sierpnia na wejście do Dunaju czekało około 80 jednostek[34], a 5 października u Suliny w kolejce stało do 125 statków, a oczekiwanie trwało 14–17 dni. Ambrey zwraca uwagę, że kolejka zbiera jednostki w przewidywalnych punktach w zasięgu dronów[33].

Ciężarówki do Izmaiłu i Reni jadą trasą Odessa–Reni przez most nad Dniestrem koło Majaków. To ostatni ukraiński most przez Dniestr w obwodzie odeskim — most w Zatoce po setkach uderzeń od dawna jest nieprzejezdny[35]. Rosja po raz pierwszy uderzyła w niego w grudniu 2025 roku i wówczas ruch na zachód obwodu się zatrzymał, a Ukraina i Mołdawia uzgadniały objazdy przez terytorium mołdawskie[36]. W sierpniu 2026 roku analitycy Instytutu Studiów nad Wojną zauważyli, że Rosja przenosi uderzenia z portów morskich na lądowe szlaki Odeszczyzny, by zerwać eksport zbóż, a most w Majakach znalazł się pod zagrożeniem[37].

5 października pocisk rykoszetem trafił w autobus rejsowy koło przejścia granicznego „Palanka — Majaki — Udobne”, a pracę punktu wstrzymano[38]. Mołdawia buduje na przejściach schrony przed dronami i wycofuje swoich funkcjonariuszy ze wspólnych punktów „Palanka” i „Krywa” na własne terytorium[39]. 9 października Siły Powietrzne dwukrotnie ostrzegały przed dronami odrzutowymi lecącymi na Majaki[40][41]. Prorosyjski kanał telegramowy „Wojennyj Oswiedomitel” 7 i 9 października publikował nagrania trafień odrzutowych „Geran-4” w kolumny ukraińskich ciężarówek na trasie koło Majaków. Według opisu uderzenie z 9 października objęło pojazdy stojące w zatorze po kolejnym ataku na most[42][43].

Pod uderzeniami pozostają także ci, którzy wciąż zawijają do Odessy. 17 września rosyjski dron zabił kapitana jednostki pod banderą Tanzanii idącej do ukraińskiego portu, a 3 października w porcie Odeszczyzny zginął marynarz ze statku pod banderą Liberii[44][13].

W ten sposób Rosja świadomie pokazuje, że stare reguły wojny morskiej już nie obowiązują, podobnie jak dotychczasowe trasy, i że będzie uderzać w każdą jednostkę — nawet na wodach państw neutralnych. A jeśli przypadkiem trafi w statek niemający związku z Ukrainą, nic krytycznego się nie zmieni. Państwa czarnomorskie ze swojej strony potwierdziły, że nie są gotowe takiej groźby powstrzymywać. Łatwiej im wycofać się z potencjalnie konfliktowych sytuacji. Pobłażanie przeciwnikowi otwiera drogę do pogłębiania terroru.

Narodowy Bank Ukrainy nazywa to, co zaczęło się 23 lipca, nową fazą blokady morskiej. W ostatnich latach Ukraina eksportowała średnio 4–4,5 miliona ton produktów rolnych miesięcznie, z czego około 90 proc. morzem. Trasy alternatywne, według szacunków banku, w sierpniu–październiku przepuszczają około 2,5 miliona ton. Bezpośrednie straty przychodów eksportowych w drugim półroczu 2026 roku bank ocenia na ponad 2 miliardy dolarów, a wkład ostrzałów — przede wszystkim niszczenia logistyki i blokowania portów morskich — we wzrost PKB na minus 0,9 punktu procentowego[45]. Oceny rynkowe są surowsze: każdy dzień postoju portów czarnomorskich kosztuje Ukrainę około 70 milionów dolarów wpływów eksportowych, a deficyt handlu zagranicznego już w pierwszym półroczu sięgnął 28,3 miliarda[46]. Według Financial Times eksport produktów rolnych z ukraińskich portów spadł o około 75 proc. względem poziomu sprzed wojny[3].

Pierwsi płacą rolnicy, bo cena, którą otrzymują, równa się cenie światowej pomniejszonej o koszty dostawy. Gdy tylko zboże musi iść droższą drogą, różnicę odejmuje się od ceny skupu. Od 16 lipca do 6 sierpnia pszenica drugiej klasy w centralnej Ukrainie potaniała o 31 proc. — z 9200 do 6400 hrywien za tonę, jęczmień o 27 proc., kukurydza o 15 proc. Według Ukraińskiego Klubu Biznesu Rolnego pszenicę sprzedaje się już mniej więcej o 15 dolarów za tonę poniżej kosztów produkcji, jęczmień o ponad 40[32]. Trasy obejściowe są droższe od morskiej o co najmniej 50 dolarów za tonę[34]. NIBULON liczy 70 dolarów dodatkowych kosztów, z czego wyższe ceny światowe rekompensują zaledwie 15–20[32]. Minister polityki rolnej Taras Wysocki ocenia dodatkowe obciążenie logistyczne niemal na 3 miliardy dolarów, których nie mają ani rolnicy, ani państwo, i spodziewa się, że pod zbiory 2027 roku zasieje się mniej — przede wszystkim pszenicy ozimej[34].

Ogólnoukraińska Rada Rolna i rząd oceniają nadwyżkę zbóż gromadzącą się w kraju wskutek postoju portów na około 30–35 milionów ton[46][47]. Już na początku września rada doradzała eksporterom budować plany przy założeniu, że głębokowodne porty nie otworzą się przed grudniem lub styczniem[34]. Sąsiedzi nie spieszą z pomocą: Rumunia i Polska odmówiły Kijowowi dodatkowego tranzytu. „Interesy naszych własnych rolników pozostają priorytetem” — wyjaśnił minister rolnictwa Rumunii Barna Tánczos[47].

Oleju słonecznikowego Ukraina, według stowarzyszenia „Ukroliaprom”, wywozi około 300 tysięcy ton miesięcznie — dwa razy mniej niż zwykle[48]. Produkty rolne i metale razem dają 70 proc. całego ukraińskiego eksportu, a większość szła morzem[32]. Tym, którzy mimo wszystko decydują się na rejs, drożeje ubezpieczenie. Pod koniec sierpnia dodatkowa premia za ryzyko wojenne za zawinięcie do portów Wielkiej Odessy i Dunaju wynosiła 1–1,25 proc. wartości jednostki, podczas gdy wcześniej sięgała 0,75 proc. dla Odessy i 0,3–0,5 proc. dla Dunaju[49]. W październiku Ambrey poinformowała, że wielu ubezpieczycieli w ogóle odmawia ubezpieczania zawinięć do ukraińskich portów[33]. Pod koniec października ubezpieczenie ryzyka wojennego na Morzu Czarnym sięgało 15 proc. wartości jednostki — dwa razy więcej niż w Zatoce Perskiej[3].

Koniec części pierwszej

---

Źródła:

1. The Maritime Executive — “Is Russia Probing NATO Weakness in the Black Sea?”, 19.10.2026. Analysis. maritime-executive.com
2. The Maritime Executive — “Romania Blames Russia for Ship Attack Leaving 1 Dead and 3 Missing”, 23.10.2026. maritime-executive.com
3. RBC-Ukraine — “The Black Sea has become more dangerous than the Persian Gulf”, 25.10.2026. Summary of the Financial Times, Ambrey and IMO data. rbc.ua
4. Euronews — “Turkish grain ship sinks in Black Sea after deadly drone attack”, 05.10.2026. euronews.com
5. The Maritime Executive — “Bulgaria Recovers Drone Fragments from Ship Attack While Second Ship Sinks”, 20.10.2026. maritime-executive.com
6. The Sofia Globe — “Drone strike sinks merchant ship off Romania’s coast, one dead, three missing”, 23.10.2026. sofiaglobe.com
7. BTA — “Drone Attack on Two Merchant Ships in Bulgaria’s Exclusive Economic Zone Prompts President to Convene Security Council”, 06.10.2026. bta.bg
8. Procès-verbal relating to the Rules of Submarine Warfare set forth in Part IV of the Treaty of London of 22 April 1930, London, 06.11.1936. Text via the University of Minnesota Human Rights Library. hrlibrary.umn.edu
9. International Military Tribunal, Nuremberg — Judgment: Doenitz, 01.10.1946. Text via the Avalon Project, Yale Law School. avalon.law.yale.edu
10. Fedlex / LexFind — Procès-verbal concernant les règles de la guerre sous-marine, 1936: list of states parties. lexfind.ch
11. MagicPort — vessel profile ALFA WATAN (IMO 7510884). Commercial AIS aggregator. magicport.ai
12. MagicPort — vessel profile ROYAD MAMMADOV (IMO 9356969). Commercial AIS aggregator. magicport.ai
13. The Kyiv Independent — “Russian drones strike cargo ship in Black Sea, kill captain, Zelensky says”, 05.10.2026. kyivindependent.com
14. Ambrey — “JWLA-035: Why the Whole Black Sea Is Now a Listed Area”, 23.09.2026. ambrey.com
15. Regulas Shipping — “Joint War Committee Lists Almost the Entire Black Sea as War-Risk Area”, 10.2026. regulasshipping.com
16. Kyiv Post — “Sybiha Presses WTO Chief on Black Sea Shipping, Remote Audits”, 09.10.2026. Ministry for Development data. kyivpost.com
17. NPR — “U.S. military says it destroyed 5 Iranian oil tankers after attacks on Navy warship”, 09.09.2026. npr.org
18. ShareSansar (AFP) — “Six months of war: 20 dead in 68 incidents near Hormuz, IMO says”, 25.08.2026. sharesansar.com
19. IEA — Oil Market Report, September 2026, 11.09.2026. iea.org
20. Voenny Osvedomitel (Telegram), 05.10.2026. Pro-Russian channel. t.me/milinfolive
21. Interfax — “Two dry cargo ships with military property hit in the Black Sea en route to the port of Odesa”, 04.10.2026. Russian defence ministry statement, as claimed. interfax.ru
22. The Maritime Executive — “Bulgaria Suspends Search for Missing Crew as Russia Denies Attack”, 07.10.2026. Russian embassy statement via Reuters, as claimed. maritime-executive.com
23. Al Jazeera — “Ukraine says Russian drone attack sinks ship in Romanian waters”, 05.10.2026. aljazeera.com
24. Ukrinform — “Syria calls for investigation into the sinking of a ship in the Black Sea in which its citizens went missing”, 08.10.2026. ukrinform.ua
25. Ukrainska Pravda / Yevropeiska Pravda — “Bulgarian minister calls the Russia–Ukraine war hybrid and is unsure whose drones hit the ships”, 06.10.2026. Statement on bTV. pravda.com.ua
26. Euronews — “Ukraine denies targeting Bulgaria as drone explodes near pipeline, Kyiv promises inquiry”, 09.08.2026. euronews.com
27. Kyiv Post — “Romania Holds Russia Responsible as Attacks on 4 Black Sea Merchant Ships Kill 8”, 15.10.2026. kyivpost.com
28. Ukrainska Pravda — “Bulgaria’s prime minister says there is no proof of Russian involvement in the attacks on ships”, 15.10.2026. pravda.com.ua
29. Ukrainska Pravda / Yevropeiska Pravda — “EU calls strikes on merchant ships in the Black Sea unacceptable”, 07.10.2026. pravda.com.ua
30. UNN — “Ukraine’s grain exports have collapsed due to the situation in the Black Sea: what happened to the maritime corridor”, 14.08.2026. Ministry for Development data. unn.ua
31. DC Marítimo — “Ukraine’s Ports in H1 2026: Growth, Disruption and the July Crisis”, 04.07.2026, with updates. dcmaritimo.es
32. Kyiv Post — “Ships Not Entering Odesa Ports: What This Means for Ukraine’s Grain Exports”, 18.08.2026. Data from the Ukrainian Seaports Authority, UCAB and the NBU. kyivpost.com
33. Splash247 — “Aframax Rio blaze underscores widening Black Sea threat”, 07.10.2026. Ambrey estimates. splash247.com
34. Ag Policy & Markets Daily — “Ukraine Grain Trade Told to Plan for Odesa Ports to Stay Shut Into Winter”, 02.09.2026. agbull.com
35. Kyiv Post — “Odesa Region Cut Off From Romania and Moldova After Bridge Attack”, 19.12.2025. kyivpost.com
36. The New Voice of Ukraine — “Ukraine and Moldova agree on alternative routes after Russian strike on Dniester bridge”, 27.12.2025. english.nv.ua
37. Intent — “Analysts have warned of the threat of Russian strikes on the bridge on the Odesa-Reni highway”, 10.08.2026. Summary of the ISW report of 09.08.2026. intent.press
38. Ukrainska Pravda / Yevropeiska Pravda — “Ukraine discusses changes to border operations with neighbouring countries due to Russian strikes”, 07.10.2026. pravda.com.ua
39. RBC-Ukraine — “Threat of drone strikes: Moldova builds shelters on the border and withdraws border guards”, 07.10.2026. Moldovan interior ministry data via NewsMaker. rbc.ua
40. Ukrainian Air Force (Telegram), 09.10.2026, 04:37. t.me/kpszsu
41. Ukrainian Air Force (Telegram), 09.10.2026, 08:08. t.me/kpszsu
42. Voenny Osvedomitel (Telegram), 07.10.2026. Pro-Russian channel, video. t.me/milinfolive
43. Voenny Osvedomitel (Telegram), 09.10.2026. Pro-Russian channel, video; description as claimed. t.me/milinfolive
44. RBC-Ukraine — “Drones attacked a ship with Ukrainian grain off Romania: Zelensky responds”, 05.10.2026. rbc.ua
45. National Bank of Ukraine — Inflation Report, July 2026. bank.gov.ua
46. Agroportal — “Port shutdown: minus 70 million in export earnings every day. Will the hryvnia hold?”, 31.07.2026. Signed analysis. agroportal.ua
47. The Insider — summary of Politico reporting on Romania and Poland refusing additional transit, 04.10.2026. theins.ru
48. NV Business — “Not just oil. Ukraine is disrupting deliveries of another Russian commodity to India”, 08.10.2026. Reuters and Ukroliyaprom data. biz.nv.ua
49. Centre for Transport Strategies — “War-Related Risks and More: Five Questions About Marine Insurance in the Black Sea”, 28.08.2026. cfts.org.ua

---

„Wschody” – niezależny projekt o emigracji, życiu w Europie i sytuacji za nową żelazną kurtyną. Wesprzyj „Wschody”